Помощь в учебе и работе
Главная Технические Дефектування, комплектування деталей та вузлів двз
 
 

Дефектування, комплектування деталей та вузлів двз Печать E-mail

Дефектування, комплектування деталей та вузлів ДВЗ. Ремонт кривошипно-шатунного, газорозподільного механізмів.

Дефектування, комплектування деталей та вузлів ДВЗ. Ремонт кривошипно-шатунного, газорозподільного механізмів.

Верстат ОПР-823 для шліфування фаски тарілки і торця стержня клапана

Мета дефектації деталей — визначити їх технічний стан під час надходження машин і агрегатів на ремонт.

У нормативних документах (технічних вимогах на дефектацію) зазначені два види оцінюваних параметрів, тобто критеріїв технічного стану деталей: критерій допустимості подальшого ви­користання деталі, який забезпечує ресурс до наступного ремонту, і критерій граничного гтану, за якого деталь не може бути вста­новлена на машину. Таку деталь ремонтують (відновлюють), якщо це технічно можливо і економічно доцільно, або замінюють запасною.

Отже у процесі дефектації деталі сортують на групи, які ви­значають технологічні потоки деталей: деталі, придатні для по­дальшого використання у процесі ремонту машин; деталі, які від­правляють на ремонт; непридатні деталі, які утилізують. У деяких випадках у технічних нормативних документах першу групу де­талей розбивають на дві підгрупи: деталі, придатні у спряженні тільки з новою (або відновленою) деталлю, і деталі, придатні у спряженні з частково зношеною.

В умовах ремонтного виробництва деталі, придатні для ремон­ту, також можуть бути розділені на дві частини: ті, які ремонту­ють на самому підприємстві, і ті, що відправляють на спеціалі­зоване підприємство. Деталі після дефектації маркують фарбою: придатні — зеле­ною; придатні у спряженні з новими або відновленими деталя­ми — жовтою; деталі, що підлягають ремонту на даному підпри­ємстві,— білою;

Інструментальні методи дефектації За геометричними парамет­рами передбачають визначення дійсних розмірів зношених дета­лей, похибок їх форми і взаємного розміщення осей і поверхонь, а також зазорів у спряженнях. Для цього використовують універ­сальні і спеціальні вимірювальні засоби. Вимірювальні засоби мають певні метрологічні характеристи­ки. До основних з них з точки зору вибору вимірювального інст­рументу для конкретного об'єкту вимірів відносяться межі вимі­рювань, ціна поділки і гранична похибка вимірювання. Вибір вимірювального засобу залежить від співвідношення між допу­ском на допустиме зношування (а не допуском на розмір) і граничною похибкою інструменту.

До універсальних вимірювальних засобів відносяться: штан­генінструменти; мікрометричні, індикаторні, важільно-механічні, оптико-механічні і оптичні інструменти.

До спеціальних засобів дефектації належать різні індикаторні пристрої для перевірки згину валів, згину і скрученості шатунів, неспізвісності гнізд корінних підшипників, радіальних зазорів у підшипниках кочення, пружності поршневих кілець і пружин тощо.

Магнітна дефектоскопія Застосовується для виявлення зовніш­ніх прихованих дефектів (тріщин) у деталях із феромагнітних матеріалів (сталі, чавуна). Вона полягає в тому, що при дії маг­нітного поля у місцях тріщин створюються магнітні силові лінії і концентруються на кінцях тріщин. Феромагнітні частинки (дріб­нозернистий порошок прокаленого окису заліза) намагнічуються у магнітному полі і притягуються до місця дефекту, утворюючу на поверхні деталі у зоні тріщини характерний рисунок. Способом магнітної дефектоскопії можна виявити тріщини шириною до 1 мкм. Перед намагнічуванням на поверхню деталі наносять суспензію із трансформаторного масла (40%), гасу (60%) і маг­нітного порошку (50 г/л). Для контролю деталей з малою магніт­ною проникністю (малою твердістю) суспензією покривають де­таль під час намагнічування, а для контролю деталей з високою магнітною проникністю (деталі із легованих сталей і термічно оброблені) використовують остаточну намагніченість і покривають деталь суспензією, після зняття намагнічувального поля.

Для виявлення тріщин необхідно, щоб магнітні силові лінії розміщувались по можливості перпендикулярно (не менше 20°) до тріщини, бо інакше розсіювання магнітних силових ліній може бути незначним і дефект важко виявити. Тому для виявлення тріщин різного напрямку (поперечних, поздовжніх або розміщених під кутом до осі симетрії) застосовують різні способи намагні­чування (рис.1). Для виявлення поперечних тріщин виконують поздовжнє намагнічування, а для виявлення поздовжніх і розмі­щених під кутом — циркуляційне. Останнє досконаліше і зручніше для виявлення тріщин у деталях складної конфігурації, напри­клад у колінчатих валах.

Намагнічування деталі здійснюють на магнітних дефектоско­пах, які різняться за способом намагнічування, видом струму і призначенням. У ремонтному виробництві застосовують універ­сальний магнітний дефектоскоп М-217, який має змогу виконувати циркуляційне поздовжнє і місцеве намагнічування, а також де­фектоскопи ПМД-70, ПМД-68 та інші. Після магнітної дефекто­скопії деталі розмагнічують, переміщуючи їх через відкритий со­леноїд, який живиться змінним струмом, або пропускають струм через деталь, поступово зменшуючи його до нуля.

Капілярні методи грунтуються на здатності деяких рі­дин із задовільною змочуваністю проникати у найдрібніші тріщи­ни. Такі рідини називають пенотрантами (проникними). До цих методів відносяться люмінесцентна і кольорова дефектоскопії для виявлення поверхневих тріщин у деталях, виготовлених із магніт­них і немагнітних матеріалів.

Люмінесцентний метод використовує здатність флуо­ресцентних речовин світитися при опроміненні ультрафіолетовими променями.

Технологія люмінесцентного контролю складається із операції очистки і знежирювання деталі; нанесення проникної рідини (гасу з додаванням мінерального масла, дефектолю тощо); ви­тримки 5—10 хв; видалення рідини (промиванням деталі у воді); висушування деталі струменем теплого повітря; нанесення (напи­лення) проявного порошку (селікогелю, окису магнію) і огляду деталі у темноті під ультрафіолетовими променями ртутно-кварцевої лампи (установки ЛЮМ-1, ЛД-4 тощо). Порошок поглинає рідину, що залишилася у тріщинах, і під час опромінення під­силює свічення, сприяючи надійнішому виявленню дефекту.

Метод фарб, Або кольорова дефектоскопія, передбачає використовувати як пенотрант суміш із гасу (65 %), мінерального масла (30 %) і скипидару (5 %), забарвлену у червонний колір. барвником «Судан»-ІV (10 г/л). Технологія аналогічна застосовуваній при люмінесцентному методі, тільки проявником є біла фарба (суміш — цинкові білила, розчинник і біла нітро­емаль).

Ультразвукова дефектоскопія дозволяє виявити волосовину, внутрішні тріщини, раковини, шлакові включення і непроварювання у зварному шві.

Суть ультразвукової дефектоскопії полягає у тому, що при поширенні ультразвукових коливань у деталях відбувається від­бивання коливальної енергії від меж двох середовищ (повітря-метал, стороннє включення-метал), яке реєструється відповідними приймачами.

Контроль прихованих дефектів Гідравлічним і пневматичним методами. Гідравлічний метод (опре­сування) контролю застосовують для таких деталей як блок і головка блока циліндрів двигуна. Гідравлічне випробування вка­заних деталей виконують на спеціальних стендах під тиском 0,4— 0,5 МПа з витримкою 5 хв. Стабільність тиску (за манометром) і відсутність підтікань свідчать про справність деталі.

Пневматичним методом виявляють пошкодження у радіаторах, паливних баках і шинах. Повітря під тиском 0,05— 0,1 МПа подають всередину об'єкта випробувань, який поперед­ньо занурюють у ванну з водою, і за наявністю бульбашок по­вітря, що виходять, визначають його справність.

Ремонт і відновлення шатунів. При відказах, пов'язаних з несправностями шатунів, виконують капітальний ремонт дизеля. Іноді його списують. Тому при ремонті і складанні особливу увагу приділяють контролю шатунів.

Шатуни найчастіше мають такі дефекти: спрацювання внутрішньої поверхні верхньої та нижньої головок, опорних поверхонь під головки болтів; відхилення від паралельності поверхні нижньої і верхньої го­ловок (скручування); перекошений осей отворів у одній площині (згин), яке перевищує допустиме.

Скручені шатуни ремонту не підлягають. Контролюють їх за допо­могою пристрою, зображеного на рис. 2.

Технологічна послідовність відновлення шатунів така. Спрацьовані втулки верхньої головки шатуна випресовують і замінюють новими. Деякі ремонтні підприємства обсаджують на пресі спрацьовані втулки дизелів Д-108 і Д-160 і розточують. Нові втулки розточують на алмазно-розточувальних станках 2А78Н з універсальним шпинделем і спеціаль­ним оснащенням, яке враховує конструкцію шатуна. З метою підви­щення якості робочої поверхні втулки і надійності її посадки викону­ють імпульсне розвальцьовування (пристроєм 5490-300 для шатунів дизелів СМД-14 і 2579006 для шатунів дизелів Д-240) на вертикально-свердлильному станку 2А125 або 2А135 при частоті обертання 1000 хв-І протягом ЗО—50 с.

Припуск на обробку розвальцьовування дають 0,03—0,05 мм. Шорст­кість робочої поверхні втулки після розвальцьовування не вище 0,32 мкм.

Спрацювання нижніх головок шатуна пов'язане з спрацюванням робочих поверхонь або деформацією головки, що призводять до збіль­шення поздовжньої і зменшення поперечної осей. При незначних спра­цюваннях (0,1 мм) для шатунів дизелів середньої потужності отвори відновлюють зніманням металу на кришці і шатуні у площині розні­мання з наступним розточуванням і хонінгуванням отвору. Площини рознімання кришок і самих шатунів обробляють на плоско-шліфуваль­ному станку з застосуванням спеціального для кожної моделі шатуна оснащення.

Складені з кришками шатуни розточують на вертикальному алмаз­но-розточувальному станку 2А78Н, укомплектованому універсальним шпинделем виробництва Майкопського станкобудівного заводу і спеці­альною оправкою (наприклад, для шатунів дизелів СМД-14 можна застосовувати оправку для центрування 70-7440-3105/09.00, для шату яів дизелів Д-240 — оправку 70-7440-3107/09.00). Хонінгують шатуни на хонінгувальних станках ЗА83 або ЗБ83 алмазними хонами за таким режимом: швидкість зворотно-поступального руху 8—12 м/хв, частота обертання ЗО—40 хв-1, тиск притискання брусків 0,3—0,6 МПа, охо­лоджувальна рідина — суміш з 70 % гасу і ЗО % веретенного або транс­форматорного масла. При менших спрацюваннях нижньої головки ша­туна шліфують тільки кришку, а при подовженні діаметра отвору вздовж осі шатуна, пов'язаного з його деформацією, хонінгують нижню головку.

Опорні поверхні нижньої головки шатуна (під головку шатунного болта), спрацьовуються, внаслідок чого протягом нетривалої роботи дизеля послаблюється затягування шатунних болтів. Площинність по­верхонь під головку шатунного болта відновлюють цекуванням за до­помогою спеціальної торцевої фрези.

Міжцентрову відстань шатунів відновлюють розточуванням (аси­метричним) втулки верхньої головки на токарно-гвинторізному станку 1К62 за допомогою пристрою, виготовленого для кожної моделі двигуна. Згин шатунів усувають правкою їх на гвинтових або гідравлічних пресах з наступною термофіксацією — нагріванням до 400—500 °С і витримуванням у печі 2—3 год.

Відремонтовані шатуни обов'язково миють, зважують і сортують за масою, а для деяких дизелів — і за довжиною. Потім їх контролю­ють на відповідність технічним умовам за такими параметрами: діа­метр, овальність, конусність і шорсткість нижньої та верхньої головок, міжцентрова відстань, згин і скручування стержня, маса шатуна.

Колінчаті вали дизельних двигунів виготовляють із сталі 45, 50 та високміцного чавуну. Корінні та шатунні шийки гартують струмами високої частоти (СВЧ) на глибину 2,5—6,5 мм до твердості HRСа45—60.

Основні дефекти: задири і тріщини корінних та шатунних шийок; спрацювання поверхонь під шків і блок шестерень; спрацювання поверхні під фланець колінчастого вала, поверхні отворів під штифти фланця, шпонкового пазу, устано­вочного штифта; биття торцевої поверхні під фланець; згин колінчас­того вала.

Відновлюють колінчасті вали у такій послідовності: заварюють шпонкові пази; наплавляють конічну поверхню під шків, шийки під передню противагу та шестерню; проточують поверхню центрових от­ворів та наплавлених шийок; шліфують корінні та шатунні шийки, наплавлені поверхні; перевіряють шатунні та корінні шийки на наяв­ність тріщин; розточують отвори під втулку; запресовують втулки; розточують отвори під фланець колінчастого вала; фрезерують шпон­кові пази; округлюють фаски та масляні канали; виконують супер-фінішну обробку та полірують корінні та шатунні шийки; маркірують вал; розгортають отвори під штифт; запресовують штифт; балансують колінчастий вал; перевіряють колінчастий вал на відповідність тех­нічним вимогам.

Усунення спрацювання шатунних та корінних шийок обробкою на ремонтний розмір. Основні дефекти шатунних та корінних шийок— зменшення діаметра, спотворення геометричної форми (конусність та бочкоподібність), тріщини, задири та інші механічні пошкодження. Тріщини усувають заварюванням. Геометричні розміри шийок виправ­ляють шліфуванням на ремонтний розмір. Багато колінчастих валів мають незначні спрацювання шийок, тому для зниження трудомістко­сті та кількості перешліфувань введені додаткові ремонтні розміри шатунних та корінних шийок через 0,25 мм. Розміри шийок повинні відповідати даним табл. 1.

Як правило, шийки шліфують під один ремонтний розмір, але при необхідності їх можна перешліфувати на різні ремонтні розміри. Од­ночасно з обробкою шліфують галтелі, а також заплічики, що утри­мують колінчастий вал від осьових переміщень. Для суперфінішної обробки залишають припуск 0,01 мм. Шийки обробляють на кругло­шліфувальному станку типу ЗА423 шліфувальним кругом 14А40-ПСМ2 7 К5 35 м/с 1 кл. (ГОСТ 2424—83*) при режимі: швидкість обертання круга 25—35 м/с, швидкість обертання деталі 15—25 м/хв, поперечна подача круга 0,02—0,03 мм.

Виходи фасок масляних каналів шатунних та корінних шийок ок­руглюють пневматичною шліфувальною машиною типу ИП-100 з го­ловкою Г св. 10, а потім полірують шкуркою РСС 600x30 1А1100Б за допомогою спеціальної конічної оправки.

Фінішні операції: Безвідказність та ресурс колінчастого вала зале­жать від точності форми поверхонь, що обертаються у підшипниках, та паралельності їх твірних до осі вала. Велике значення також має якість робочих поверхонь. При шліфуванні шийок вала на поверхнях, що контактують з шліфувальним кругом, можуть виникати припали, плями пониженої твердості, тріщини. У межах гребенів поверхні з'яв­ляється аморфна структура, знижується мікротвердість робочих по­верхонь та їх несуча здатність.

Для усунення недоліку у технологічний процес введені операції суперфінішної обробки шатунних та корінних шийок колінчастого вала. У процесі цієї операції з поверхонь знімають аморфний метал. Рідина, що застосовується при обробці, змиває металічний та абразивний пил.

Внаслідок збільшення опорної поверхні у 4—6 разів зростає не­суча здатність шийок вала. Створюються сприятливі умови для утри­мання масляної плівки на поверхні невеликої шорсткості. Тривалість припрацювання з'єднання шийка вала — вкладиш підшипника значно скорочується, а зазор між ними після при-працювання практично не збільшується. Це забезпечує тривалу надійну роботу підшип­никових з'єднань.

Суперфінішну обробку корінних та ша­тунних шийок (з галтелями) виконують на напівавтоматі 3875 для суперфінішування або на станку СШ 301 брусками 25АМ20СМ2-С1 7к6 (ГОСТ 2456—82*).

Полірування шийок стрічками не дає по­трібного ефекту, оскільки шорсткість робо­чих поверхонь покращується незначно, а аморфний шар лишається заполірованим.

Знаходження та усунення тріщин у колінчастих валах. Тріщини бувають технологічного або експлуатаційного походження. До техно­логічних відносяться тріщини, що виникають у процесі виготов­лення або ремонту колінчастого вала, його механічної та термічної обробки.

Ці тріщини переважно спрямовані вздовж осі вала.

До експлуатаційних відносяться тріщини, які утворилися від втомленості, а також термічні, що виникають при перегріванні щок. Тріщини від втомленості виникають, як правило, у місцях концентрації напружень (біля галтелей, на щоках, у мастильних отворах), а також у результаті розвитку дефектів металургійного та технологічного по­ходжень, які виникли раніше.

На колінчастих валах зустрічаються та­кі види поверхневих тріщин: поперечні та кільцеві, що розвиваються у перерізі, перпендикулярному поздовжній осі; поперечні або близькі до них за напрямком в щоках; похилі на циліндричній поверхні шийок, розміщені під великим кутом до поздовжньої осі вала. Найнебезпечніші — тріщини від втомленості на галтелях та у місцях переходу в щоки.

Ремонту не підлягають, тобто вибраковуються, колінчасті вали з тріщинами на галтелях; з тріщинами довжиною понад 5 мм на шийках, розміщеними під кутом понад 34° до їх осі; з тріщинами, що починаю­ться ближче б мм від щоки; з трьома і більше тріщинами довжиною понад 5 мм на одній щоці; з 10 і більше тріщинами довжиною до 5 мм на одній щоці.

Допустимі тріщини розробляють по всій довжині глибиною 0,3±г ±0,1 мм та радіусом 1,5—2 мм. Гострі кромки притупляють та полі­рують до шорсткості 0,64 мкм.

Клапани. Впускні клапани виготовля­ють із сталей 40Х, 40ХН, 40ХС тощо, випускні — із сталей Х9С2, ЗСХ8, Х10С2М тощо. Є конструкції зварних клапанів: тарілки з жароміцної сталі, а стержні із сталі, стійкої проти спра­цювання. Стержні випускних клапанів двигунів ЗИЛ-130 мають свердлення, які заповнені натрієм (для поліпшен­ня процесу охолодження).

Спрацьовуються насамперед робочі фаски тарілок, клапанів, а також ци­ліндричні й торцеві поверхні їх стерж­нів. Має місце корозійне спрацювання головним чином у місці переходу від тарілки до стержня і на фасках, а та­кож згин стержня клапана.

Якщо стержень клапана зігнутий більш як на 0,04 мм, цей дефект усу­вають випрямлянням на ручному пресі або молотком з мідним бойком на правильній плиті. Величину вигину ви­значають за допомогою індикаторної головки при встановленні клапана на призмах (рис. 1), які додаються до верстата для шліфування фасок і тор­ців клапана.

При спрацюванні робочої фаски та­рілки і торця стержня клапан шліфу­ють на верстаті СШК-3 або на при­строї для шліфування клапанів. Спра­цьовану циліндричну поверхню стерж­ня клапана шліфують на безцентрово-шліфувальному верстаті.

Для обробки клапанних гнізд головку встановлюють привалковою до блока поверхнею вгору на столі вертикально-розточувального або свердлильного верстата. Потім за допомогою розточувального різця і оправки, напрямний стержень якої оброблено на розмір отвору під на­прямну втулку клапана, обробляють гнізда.

Остаточну обробку фасок клапан­них гнізд при цьому здійснюють ко­нічними фрезами з кутами 15; 75 і 45° (30°) або відповідними шліфувальни­ми оправками.

При спрацюванні робочої фаски та­рілки і торця стержня клапан шліфу­ють на верстаті СШК-3 або на при­строї для шліфування клапанів. Спра­цьовану циліндричну поверхню стерж­ня клапана шліфують на безцентрово-шліфувальному верстаті.

Шліфована поверхня торця клапана має бути перпендикулярна до твірної стержня з точністю не менш як 0,05 Мм На довжині 10 Мм.

Якість поверхонь торця і стержня клапана доводять до 7 класу чистоти, а робочої фаски тарілки — до 8 кла­су. Кут нахилу фаски для більшості клапанів повинен становити 45°-30’ а впускних клапанів двигунів ЗИЛ-130 — 60°-30’. Непрямолінійність стержня клапана не повинна переви­щувати 0,02 Мм На довжині 100 Мм, Биття конічної поверхні тарілки від­носно твірної стержня не повинне пе­ревищувати 0,05 Мм.

Тарілки клапанів, висота циліндрич­ного пояска яких менша від 0,5 Мм, Проточують, зменшуючи діаметр на 1 Мм. Спрацьовані зменшені тарілки клапанів переточують на менший роз­мір для двигунів інших марок. При цьому треба стежити, щоб впускні кла пани не були перероблені на випускні (протилежна переробка допускається).

Притирання клапанів. Перевіряють заглиблення тарілки відносно по­верхні з'єднання головки циліндрів з блоком. Воно не повинно пере­вищувати допустимої величини, наведеної у табл. 3.

Для притирання клапанів застосовують пасту ГОИ та алмазні пасти АП20 і АП10, які в 2—3 рази підвищують продуктивність і по­кращують якість притирання. Пасту, ІМІшану < машинним і веретенним маслом, тонким шаром наносять на поверхню, то притирають. Стержні клапанів повинні переміщуватися у напрямних втулках без іаТдання, для чого їх змащують дизельним маслом. Змащешш кланам повинен повільно без зависання опускатися під дією власної мамі

Клапани притираються при зворотно-поступальному русі шпинде­лів станка на 1/4 оберта в один бік і на ¼ оберта в протилежний.

При зміні напрямку шпинделі автоматично піднімаються разом з клапанами. У процесі притирання здійснюється повне обертання кла­пана, що покращує якість притирання. Притерті фаски клапані» і гнізд

Повинні мати по всьому колу матову смугу шириною, встановленою технічними умовами для двигунів даної марки. Розміри фасок сідел клапанів, циліндричного пояска тарілки і притертої кільцевої смуги на клапані наведені у табл. 2

Притерті конусні поверхні тарілок клапанів і гнізд головок циліндрів повинні забезпечувати гер­метичність спряження. Під час випро­бування якості притирання гас, зали­тий у впускні й випускні канали, не повинен просочуватися між спряжени­ми фасками протягом 3 Хв. Якість при­тирання перевіряють також за допомо­гою пневматичного пристрою, зобра­женого на рис. 5.

Під час складання головки циліндрів, у якої торцьовані клапанні гнізда або фрезерована привалкова до блока по­верхня, під пружини клапанів треба ставити кільцеві плоскі шайби такої товщини, як товщина знятого з площи­ни головки шару металу. Щоб шайби не розкомплектовувалися з головкою, їх слід приклеїти до головки епоксид­ним або іншим придатним для цього клеєм.

Коромисла клапанів. Дефектами ко­ромисел клапанів є спрацювання бой­ків, внутрішньої поверхні втулок, ослаблення посадки втулок у коро­мислах, а також спрацювання різьби під регулювальний гвинт.

Бойки, дуже спрацьовані по висоті, наплавляють сормайтом і шліфу­ють на верстаті СШК-3, забезпечуючи при цьому потрібний радіус сфери. Спрацьовані отвори під втулки розвірчують до виведення слі­дів спрацювання, а втулки замінюють новими.

Розподільні вали виготовляють із сталей 15НМ, 18ХГТ та 20 з наступ­ною цементацією і гартуванням, із ста­лей 35 та 40 з поверхневим гартуван­ням струмами високої частоти, а та­кож з високоміцних чавунів ВЧ 50— 1,5 з гартуванням або відбілюванням.

Основними дефектами розподільних валів є вигин, спрацювання кулачків, опорних і посадочних шийок, шпонко­вих канавок, а також спрацювання і пошкодження різьб.

Якщо величина биття опорної або посадочної шийки вала відносно край­ніх опорних шийок перевищує 0,5 мм, вал випрямляють на пресі з викори­станням установочних призм та упора Кулачки, спрацьовані на 0,8—1,2 мм, шліфують до зменшеного подібного профілю з використанням шліфуваль­но-копіювальних верстатів (ЗА-433) або круглошліфувальних верстатів з копіювальними пристроями. При цьо­му величина підйому клапана відре­монтованим кулачком буде така, як і новим кулачком.

При наступному граничному спра­цюванні кулачків вал відновлюють електронаплавленням з механічною обробкою на токарному і шліфуваль но-копіювальному верстатах до нор­мальних розмірів.

Нормальні зазори між опорними шийками розподільних валів і під­шипниками ковзання становлять 0,04—0,08 мм, допустимі зазори в цих спряженнях для шийок з діаметром до 40 мм — 0,20 мм, для шийок більших розмірів — 0,25 мм, граничні зазори — відповідно 0,4 і 0,5 мм. Якщо спрацю­вання шийок валів більше допустимо­го, їх шліфують під зменшені ремонт­ні розміри підшипників ш (втулок), забезпечуючи при цьому нормальні за­зори у спряженнях. Гранично спра­цьовані шийки відновлюють вібродуговим (електровібраційним) наплавлен­ням, металізацією або гальванічним осталюванням з наступним шліфуван­ням до нормального або збільшеного ремонтного розміру.

Гранично спрацьовані шийки розпо­дільних валів під шестірні відновлю­ють електроіскровим нарощуванням, вібродуговим наплавленням або осталюванням з наступною механічною обробкою до нормальних розмірів

 

Прилад для перевірки довжини і пруж­ності пружин

Рисунок 1 – Прилад для перевірки довжини і пруж­ності пружин:

/—станина; 2 — кришка; З— рухомий силомір обме­жувача; 4 — рейка; 5 — каретка; 6 — ручка каретки; 7 —гачок; 8 — столик; 9 — малий тягар (0,10 кг); 10 — важіль додаткового тягара; // — основний важіль; 12—вісь; 13 — великий тягар (1 кг); 14— корпус; /5 — гвинт; 16 — стояк; 17 — підвіска; 18 — основа підвіски; 19, 20 і 21 — гирі відповідно 0,5, 1,0 і 1,5 Кг

 

хема установки колінчастого вала на верстаті для обробки шатунних шийок

Рисунок 2 – Схема установки колінчастого вала на верстаті для обробки шатунних шийок:а – загальний вигляд установки; б – вивірка установки вала подвижною призмою;в – вивірка радіуса кривошипа і дотримання паралельності осей корінних шийок шпинделя верстата; 1 – центрозміщувач; 2 – індикатор; 3 – колінчастий вал

 

Пристосування для перевірки шатуна на скрученість і згин

Рисунок 3 – Пристосування для перевірки шатуна на скрученість і згин:а – перевірка шатуна на згин; б – встановлення індикаторів; в – встановлення розжимної оправки; г – перевірка шатуна на скрученість; 1 – оправка; 2 – розжимна втулка; 3 – призма; 4, 7 – індикатори; 5 – плита; 6 – упор; 8, 10 – конуси, 9 – розтискна втулка оправки; 11 – гайка

 

Перевірка герметичності клапанів пневматичним пристосуванням

Рис. 4 – Схема перевірки биття стержня і робочої фаски тарілки клапана.

 

Рис 5 – Перевірка герметичності клапанів пневматичним пристосуванням:

1, 3 – гнучкі повітропроводи; 2 – повітряний редуктор; 4 – прижим;

5 – гумова прокладка; 6 – головка циліндрів; 7 – тарілка клапана; 8 – гніздо клапана

 

Рис 6 – Послідовність фрезерування клапанних гнізд

 

Рис.7 – Верстат ОПР-823 для шліфування фаски тарілки і торця стержня клапана:

А – шліфування фаски; б – торця стержня; 1 – корпус; 2 – електродвигун; 3 – шліфувальний круг; 4 – патрон; 5 – тарілка клапана; 6 – шліфувальна бабка; 7 – рукоятка для зворотно-поступального переміщення стола; 8 – штурвал подачі шліфувального круга; 9 – стіл верстата; 10 – підставка

 

Рис. 8 – Перевірка бойка коромисла:

1 — бойок коромисла; 2 — шаблон висоти; З — шаблон сфери.

 

 
Top! Top!